赶在"五一"小长假前，一辆装载3439辆新能源汽车的滚装船"比亚迪开拓者1号"驶离广东深汕小漠国际物流港，出发前往南美巴西等地区，开启它的远洋之旅。
杠杆倍数是指配资公司提供的资金与自有资金的比例。常见的杠杆倍数有1:1、1:2、1:5等。杠杆倍数越高，收益放大倍数越大，但风险也越大。
在中国汽车出口量与日俱增的当下，高昂的运输费用和潜力颇大的海外市场互相拉扯，推动一批自主品牌跨赛道投入造船，包括上汽、比亚迪、奇瑞等多家车企已布局滚装船业务。
根据出口目的地和出口量，运费更低的水运往往成为自主品牌出口南美、欧洲、中东地区的首选运输方式，并通过进军南美来撬动北美市场。但当前，美洲的新能源汽车出口之路充满挑战。
自2024年1月起，南美电动车重要市场巴西将重新开始对新能源汽车征收进口关税，涵盖纯电动汽车、插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车等。而北美地区的美国则于2022年出台《通胀削减法案》，规定美国消费者购买符合要求的清洁能源汽车可获得最高7500美元补贴，但使用中国产的电池组件的车辆除外。
加大投资或暂缓步伐，中国车企针对不同的海外市场给出了自己的解决方案。
造船"出海"
"一辆普通轿车从中国港口运往欧洲或北美洲需要支付约2000~5000美元不等的海运费用，这只是基础费用，还需要加上目的地国家的关税、税费、保险费用等额外成本。"一家国际物流公司负责人向记者表示，近三年来，随着中国汽车出口量越来越大，海运费用也水涨船高。
有车企下属物流公司负责人称，今年船价最高租费已突破10万美金，较2021年的2万美金租费涨了五倍。而滚装船最贵时的海运费用相当于生产一辆车的成本。航运商业数据提供商VesselsValue数据显示，当前6500个车位的滚装船租费用已达到12.35万美元/天。
在新能源车的加持下，中国车企出口需求迅速加大，也导致海运费持续攀升。中汽协数据显示，过去3年，汽车出口量增长近4倍。今年一季度，汽车出口132.4万辆，同比增长超3成。海关总署数据显示，今年一季度，全国汽车商品累计进出口总额为682.9亿美元，同比增长5.5%。其中，进口金额为157.3亿美元，同比下降11.5%；出口金额为525.6亿美元，同比增长11.9%。
值得一提的是，尽管在出口量上，中国已超越日本跃升为全球第一出口大国，但在出口运输中重要的滚装船领域，目前日本拥有超300艘滚装船，占全球的38.88%，是全球滚装船运力最多的国家；而中国内地滚装船尚不足40艘，占全球近5%，份额较少。同时，日本、韩国等国家凭借多年出口经验已形成相对稳定海运费用。
基于上述因素，为了保障出海供应链稳定、把控"出海"成本等，多家车企亲自"下场"跨界造船。目前，国内车企大多通过租用运输船只或自建自营船队两种模式实现长期大体量的整车"出海"业务。
2022年，比亚迪投入超5亿美元，按单船均价8700万美元首批建造六艘汽车滚装船，外加两艘选择权订单，比亚迪未来两年将拥有一支至少8艘滚装船的船队；奇瑞汽车联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，并于2023年初购买三艘新滚装船；广汽集团旗下广汽商贸则与招商局轮船投资成立广州招商滚装运输公司。此外，上汽集团成立的安吉物流现有九艘外贸专用船，均为自船自营模式。
在想办法把控高昂海运费用后，国内车企将战略目光进一步聚焦到海外市场。顺着洋流，以新能源汽车为抓手的自主品牌将国产汽车带向东南亚、欧洲、美洲等多个地区，开拓第二增长极。
挖掘巴西市场
2023年10月，广汽集团总经理冯兴亚、广汽国际总经理曾和滨等多名广汽高层前往美洲3个国家进行了为期10天的调研，最重要的目标即是为广汽开拓美洲市场，尤其是巴西。
作为全球第六大汽车市场，巴西一直是各国车企心向往之的海外角斗场，随着全球新能源汽车销量进一步提高，国内自主品牌凭借乘用车电动化的优势赶赴这一市场，包括广汽、比亚迪、长城汽车、奇瑞汽车等均已入局。
巴西电动汽车协会数据显示，2023年巴西电动汽车销量约9.39万辆，连续第6年实现增长。另据巴西相关政府数据显示，今年一季度，巴西乘用车进口量同比激增450%，进口额同比增长46.4%，增至15亿美元。2024年初，巴西进口电动汽车中，至少36%为中国制造的电动车。目前，巴西畅销的电动汽车品牌包括丰田、比亚迪、奇瑞、长城汽车等。
与国内汽车市场加剧价格 "内卷"不同，国内电动汽车希望树立高端品牌形象，在海外售价往往较国内高出一倍。以比亚迪为例，近期，该车企生产的入门级A0纯电车型海鸥进入巴西市场，上市价约11.58万雷亚尔（约合人民币16万元），较国内海鸥荣耀版6.98万元的起售价高出近3倍。比亚迪相关人士向记者表示，通过海外市场销售业绩可以弥补当前国内汽车价格战的利润。
随着外来车企在巴西市占率不断上升，巴西重启新能源汽车征收进口关税。从2024年1月起，巴西进口纯电动汽车、油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车的关税分别上调至10%、12%、12%，并将逐步上涨至2026年7月的35%。
巴西相关部门表示，该政策是为了扭转由于进口大幅增加和价格变化剧烈对国家工业造成的影响。同时，恢复进口关税有利于刺激车企在巴西生产电动汽车，振兴本土汽车产业。而逐步提高针对进口电动汽车关税的税率，可以避免对市场造成冲击。
巴西相关部门表示，此前2023年，由于免收电动汽车进口关税，巴西政府已损失20亿雷亚尔税收收入，其中11亿雷亚尔与中国的进口电动汽车相关。
该政策颁布后，巴西待挖掘的电动汽车市场愈发吸引着国内自主品牌前往当地投资。比亚迪今年将加大在巴西巴伊亚州的投资。此前2023年7月，比亚迪官宣将在巴西卡马萨里市设立由3座工厂组成的大型生产基地，总投资30亿雷亚尔（约人民币45亿元），计划产能15万辆，将于2024年下半年投产。
除此之外，长城汽车已于2022年在巴西投资100亿雷亚尔（约合人民币142亿元），建立其全球第四个、拉美第一个完整的生产基地。从2022年到2025年，长城汽车将向位于巴西圣保罗州的伊拉塞马波利斯工厂投资约40亿雷亚尔；另外60亿雷亚尔将在2026~2032年间投入。长城汽车巴西公司称，工厂将进行现代化改造，达到10万辆的年产能，预计到2025年将达到300亿雷亚尔的年收入。长城汽车将在巴西推出只含混合动力和电动车型的产品组合，到2025年将推出10款车型。根据规划，长城汽车将在年内开始对伊拉塞马波利斯工厂进行智能化、数字化改造。
而奇瑞汽车已在巴西当地建厂，以CKD（进口零部件组装）的模式组装车。今年2月，巴西联邦税务局宣布，对进口用于备件市场的汽车零部件（作为资本品）适用进口关税优惠。目前，奇瑞巴西工厂正在进行大规模翻新以适应纯电、插混等电气化车型生产。3月，奇瑞汽车在巴西销量4829辆，同比增长187.6%。此外，江淮汽车也正发力在巴西开拓电动汽车市场。
"近在咫尺"的北美市场
尽管同属美洲板块，"近在咫尺"的北美市场却让不少中国车企望洋兴叹。"比亚迪目前不打算进军美国市场。尽管这个市场充满吸引力，但其复杂性也不容忽视。"在今年一季度的一次访谈中，比亚迪的执行副总裁兼美洲区首席执行官李柯表示，美国国内的形势错综复杂，尤其是电动汽车市场的增长动力正在逐渐减弱。对于美国市场的电气化进程，她认为存在许多不确定性和复杂因素，因此，比亚迪当前并未计划进入美国市场。
公开数据显示，2023年美国电动汽车(包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车)的市场份额仅从2022年的6.8%增长至9.1%，仍远远落后于中国和欧洲的普及率。值得一提的是，2023年，美国全年电动汽车销量超过140万辆,同比增长50%以上，其中美国纯电动汽车销量预计达到110万辆,同比增长48%,占美国电动汽车市场80%的份额,占美国整个汽车市场7%的份额，创下新纪录。2024年，美国纯电动汽车销量预计将冲刺150万至200万辆大关。
尽管美国电动汽车仍存有潜在市场，但迫于复杂的地缘政治、行业发展等因素，尤其是《通胀削减法案》等系列限制性因素，国内多家车企对这一市场的布局暂时搁置。当地时间2024年5月3日，美国政府发布"通胀削减法案"有关清洁能源汽车条款的最终规则。美国公民购买电动汽车可申请最高7500美元的联邦税收抵免，但在申请条件上设置了严格规定：若购买含有中企制造或组装的电池组件，将限制甚至取消税收抵免资格。
值得一提的是，毗邻美国的墨西哥正成为国内车企撬动北美市场板块的一个重要着力点。据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会今年1月公布的数据，比亚迪、江淮汽车、吉利等中国车企2023年在墨西哥的销量合计约为12.93万辆，同比激增63%；在墨西哥市场占有率达19.5%，较2019年的6.4%快速增长。
以在美国附近设立生产基地这一"近岸外包"为目的，包括比亚迪、哪吒汽车、捷途汽车等国内多家车企有意在墨西哥投资建厂。根据2020年美国、墨西哥和加拿大颁布的自由贸易协定《美墨加协定》，车企可以通过墨西哥实现汽车产地本土化，并以此进入包括美国、加拿大等北美地区的新能源广阔市场。
除此之外，墨西哥本土同样拥有广阔的新能源汽车市场。据Marklines数据测算，墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右，且本地新能源产业链缺位，这也为国内新能源汽车供应商提供了新的出口方向和转运路径。
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黄琳
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